V.l.n.r.: Henning Lohmann, (IBL Ingenieurgesellschaft Behnen) en Alexander Heinemann (DB InfraGO) (augustus 2024)

Kans om te bouwen aan een brug uniek in zijn soort

Alexander Heinemann, projectleider Friesenbrücke bij Deutsche Bahn (DB), komt uit Hannover en heeft een achtergrond als bouwkundig ingenieur. Vaak is Alexander twee dagen per week op de bouwplaats te vinden, waarbij hij de voortgang nauwlettend in de gaten houdt en eventuele problemen direct meekrijgt. "Vanuit mijn functie is het best uniek om meer op de bouwlocatie dan op het kantoor in Hannover aanwezig te zijn", zegt hij lachend. Vanuit kantoor is Alexander bezig met de minder zichtbare kant van het project, denk bijvoorbeeld aan afstemming om ervoor te zorgen dat alle betrokkenen - van ingenieurs tot aannemers en opdrachtgever DB - op dezelfde lijn zitten.

Voor Henning Lohmann werkt de regelmatige aanwezigheid van Alexander goed: "Het zorgt ervoor dat we scherp blijven en snel kunnen schakelen." Henning is coördinerend bouwbegeleider ter plaatse. "Op de bouwplaats ben ik de ogen en oren van de projectleiding in Hannover. Van globale planning tot een specifiek vraagstuk over levering of de kwaliteit van het beton, ik weet ervan." Ook Henning heeft een achtergrond als bouwkundig ingenieur en is gespecialiseerd in spoorwegbouw. "Als kind was ik al geïnteresseerd in civiele techniek. Ik wilde iets praktisch doen, iets wat je kunt zien." De bouw van de Friesenbrücke bood een unieke kans, een eenmalig bouwproject dat Henning vanaf het begin wilde begeleiden.

Dat het om een knap staaltje ingenieurswerk gaat blijkt uit het beoogde resultaat: met 355 meter wordt de nieuwe Friesenbrücke de grootste draaibrug voor het spoorverkeer in Europa.

Uitdagingen van getijdenrivier de Eems

Een van de grootste technische uitdagingen bij de bouw van de Friesenbrücke is de fundering in de rivier de Eems, een getijdenrivier met eb en vloed. "We moesten ongekend lange boorpalen plaatsen, die maar liefst 36 meter diep in de grond gaan," legt Henning uit. "Ook wordt rekening gehouden met het wegspoelen van riviergrond rondom de palen; onlangs werd een uitspoeling van ruim 15 meter vastgesteld."

Voor Alexander was het verwijderen van de resten van de oude Friesenbrücke een gedenkwaardig moment. Een eerste poging mislukte; het was een flinke uitdaging om de drijvende kraan in balans te houden en de oude brugdelen op precies het juiste aangrijppunt uit het water te takelen. Een van de hoogtepunten voor Henning was het betreden van de leeggepompte bouwput in de rivier: "We bevonden ons ongeveer 9 meter onder de oppervlakte van de Eems, kijkend naar de wanden om ons heen realiseerden we de enorme druk van het water."

Het oude brugdeel wordt ter plaatse in Weener op een ponton geladen en vervolgens naar Papenburg vervoerd (december 2021) [Bron: DB Netz AG/Alexander Heinemann]

Onontgonnen terrein verkennen door innovatie

De nieuwe Friesenbrücke wordt de langste draaibrug voor het spoorverkeer in Europa en dat betekent engineerwerk op deels onontgonnen terrein. Het team van de Friesenbrücke heeft onder andere simulaties ingezet om de technische uitdagingen te beheersen en alle mogelijke risico's in kaart te brengen. "We hebben bijvoorbeeld de stromingen en sedimenten in de Eems onderzocht en gesimuleerd, essentieel voor het ontwerpen van de fundering en de bescherming van de brug tegen erosie", licht Alexander toe.

Ook zijn er modellen op ware grootte gebouwd om de werking van het complexe hef-draai-element te testen en te optimaliseren. Beide Friesenbrücke-experts noemen het een leuke uitdaging om interdisciplinair te werken. Ze coördineren de verschillende disciplines en zorgen ervoor dat alles op het juiste moment samenkomt, expertise vanuit onder andere werktuigbouwkunde, waterbouw, beton- en staalbouw en elektrotechniek.

Vogelperspectief van de Friesenbrücke en de Ems (augustus 2021) [Bron: DB Sicherheit GmbH]

Logistieke puzzel van formaat

Juiste coördinatie speelt ook in de logistiek een sleutelrol: "Alle materialen tegelijkertijd op de bouwplaats laten leveren? Dat wordt complete chaos!" merkt Henning op. "We moeten prioriteiten stellen en nauwkeurig afstemmen welke materialen wanneer nodig zijn."

Door de oorlog in Oekraïne liep de levering van materialen niet altijd volgens plan. Dit dwong Alexander en Henning om samen met de aannemers te zoeken naar oplossingen, bijvoorbeeld voor de vertraagde levering van staal. "Europa's grootste staalfabriek bevindt zich in Oekraïne", legt Henning uit. Vanuit de aannemers kwam het idee om de brugdelen eerst in Papenburg te bouwen en per drijvende kraan via de Eems te vervoeren. Hierdoor konden de verschillende brugonderdelen parallel van elkaar gebouwd worden terwijl staallevering op gang kwam.

Zoveel meer dan techniek en bouwen

De communicatie binnen het projectteam is intensief. "We bevinden ons als het ware in een klein technisch universum", zegt Henning. "Het is geen 9-tot-5-baan; je moet echt passie voor het project hebben." Ook de externe communicatie, bijvoorbeeld met lokale overheden, speelt een belangrijke rol. Vanuit de gemeente en omgeving kwam bijvoorbeeld de wens om een fiets- en voetgangersbrug te plaatsen, een extra element dat invloed heeft op het technisch ontwerp van het draaigedeelte van de brug.

De Friesenbrücke biedt ook een verbinding voor voetgangers en fietsers (augustus 2024)

Daarnaast is duurzaamheid een belangrijk thema. "De brug is ontworpen voor een levensduur van 100 jaar", legt Alexander uit. "We letten erop dat oude materialen op de juiste manier worden afgevoerd en we passen milieuvriendelijke bouwpraktijken toe." Het staal van de oude Friesenbrücke wordt gerecycled en hergebruikt door staalverwerkers. "Misschien is de voormalige brug wel verwerkt in drankblikjes", suggereert Henning.

Bruggenbouwers en de kracht van samenwerken

Beide vertellen enthousiast over de samenwerking binnen het team. "De kloof tussen opdrachtgever en aannemers is klein. Iedereen is bereid om een extra steentje bij te dragen; uitdagingen worden echt samen en oplossingsgericht aangepakt." Alexander vult aan: "Ik heb geleerd dat je niet alles zelf kunt doen. Het vertrouwen en de openheid tussen alle partijen is essentieel gebleken."

Op de bouwplaats naast de Friesenbrücke en in Papenburg werken doorgaans zo'n 100 mensen en in drukke periodes richting de 200. Internationale samenwerking is de dagelijkse praktijk, zo kwamen de duikers voor het betonstorten uit Nederland, de grote drijvende kraan uit België en is het bedrijf MCE uit Oostenrijk verantwoordelijk voor de staalconstructie en de machinebouw van de nieuwe brug. Daarmee kent dit bouwproject niet alleen de gebruikelijke spelers, maar allerlei nieuwe.

Hoe gaat het verder?

De bouw van de nieuwe Friesenbrücke vordert goed; vier brugdelen zijn al geplaatst. "In de herfst volgt een bruggedeelte van 70 meter lang. In december zal tenslotte het draaigedeelte volgen, op de bouwplaats gekscherend de Big Mac genoemd", rapporteert Alexander.

Het plaatsen van de eerste brugdelen voor de nieuwe Friesenbrücke (augustus 2024)

De oplevering is gepland voor de zomer van 2025, wanneer het treinverkeer tussen Groningen en Bremen wordt hervat. Of we dan bang moeten zijn voor een nieuwe aanvaring met de gloednieuwe brug? Henning schudt zijn hoofd: "De nieuwe Friesenbrücke heeft een verdubbelde doorvaartbreedte en de stroming zorgt ervoor dat schepen als het ware automatisch door de brugopening worden geleid." Voorheen moesten schepen bijsturen tegen de stroming in, wat uitdagender en risicovoller was.

Alexander en Henning kijken uit naar de voltooiing van de brug, maar beseffen ook dat een project van deze omvang en bijzonderheid niet snel weer zal komen.

De nieuwe Friesenbrücke alvast bewonderen? Bekijk hier een indrukwekkende video van DB.